新经济史学 - 经济学原理

新经济史学（又称为历史计量学）是在上个世纪50年代末60年代初兴起的一个现代经济学的新流派，他们将规范的经济学理论和计量、统计的方法相结合，应用于对美国经济史的研究，从而开辟了一个融合历史学研究和经济学研究的新领域。在史学观点和方法上，新经济史学的主要特点是：以西方经济学理论为指导，对不同社会历史上的经济成败及原因作数量的分析研究。他们认为经济史研究不仅仅是搜集、考订、分析史料和叙述史实，更重要的是要能解释史实，说明其中彼此的相互关系。新经济史的两个代表人物是道格拉斯·诺斯（Douglass C.North，1920-2015）和罗伯特·福格尔（Robert W. Fogel，1926-2013），两人因其在新经济史学的上卓越贡献共同获得1993年的诺贝尔经济学奖。

新经济史学首先是在方法论上实现了一场革命，对新古典理论进行了修正，它在所保持稀缺性的基本假设和由此产生的竞争和微观经济理论的分析工具的基础上，对其理性假设进行发展，引入了时间维。以往的经济史学一般是按时间顺序、以重大的经济史实为基础来描述经济史。由于缺乏理论分析“范式”（或工具），史学家们不可能对经济史的演变作深层次分析，更不可能建立经济史演变的一般分析框架。只能根据自己的价值观及其偏好“议论”一下经济史。而新经济史学家们则应用经济理论分析历史，尤其运用计量经济学的方法重新构造了经济学的数据库，这就使他们对历史的分析包含了更多“经济性”原则，减少了个人主观判断，从而使经济史成为名符其实的经济史。新经济史学家在更正和补充历史档案数据的基础上，运用经济学的一般原理，对一些已被历史学家或经济史学家们“定性”的历史重大事件作了重新解释，为研究经济史和制度变迁史提供了一般分析框架。

1974年，福格尔与恩格尔曼(Stanley L.Engerman)合作，出版了《为非作歹的时代：美国黑人奴隶制度经济学》，1989年又出版《未经同意或契约：美洲奴隶制的兴衰》一书，在这两本著作中，他们重新考察了独立战争前的美国奴隶制度，得出了很多石破天惊的结论。根据传统的观点，奴隶制是一种无效率和不赢利的生产方式，但他们研究发现，撇开农奴制的不道德因素，仅从经济的角度来上看，美国农奴制对于发展战前南方经济是一种非常有效的制度因素。

通过对大量的历史数据的计量研究，他们得出了下面这些结论：（1）仅就南方而言，购买农奴的投资所带来的收益大大高于投资于制造业的收益率；（2）南方种植园的规模经济、有效的管理以及劳动力和资本的大量投入，使得南方种植业生产效益高于北方35％；（3）与从事种植业的白人相比，黑奴更为勤奋，生产效率更高，美国奴隶的平均生产率大约要比自由农高70％；（4）南方城市中从事工业劳动的黑奴的勤奋和生产效率，绝不逊色于那些自由民。城市地区对黑奴需求增长超过农村的事实表明，农奴制与工业化可以和谐并存的；（5）黑奴的物质生活条件和待遇并不像人们想象的那样坏，黑奴一生所生产的90％是归自己所有的，并且，在其他条件不变的情况下，黑奴的年生活水平归根到底要比自由农高30％（即休息时间更长，“自由时间”更多）；（6）战前南方经济并未衰退，而是增长迅速，南方的人均收入增速远远高于北方。

根据福格尔的研究，南北战争前南方黑奴的生活状况和营养水平远高于同一时期恩格斯笔下生活在英国贫民区的英国产业工人，从整理的奴隶食谱和奴隶主在奴隶伙食上开销的账单等数据统计，南方黑奴在1860年的肉食消费达到了179磅，合81.2公斤，相当于美国100年后1964年的人均肉类消费水平，而当年意大利产业工人的人均肉类消费量只有区区的9磅。相比我国1978年人均肉食消费量农村只有6公斤、城市18公斤，而2018年全国为62公斤，这是一个相当高的水平了。从18世纪末到美国南北战争期间，南方奴隶种植园的主要农作物棉花的产量增长非常迅速，以1791年为基数，到1801年10年间增长了10倍，到1825年增长了90倍，到南北战争爆发前增长达到500倍，其棉产量占到了全球的2/3，1815年到1860年的棉花出口占到美国出口总额的一半。

史学界一般认为，工业革命与交通运输的发展密不可分，二者间的互相促进、互相推动、互为发展的因果关系。而在交通运输革命中，尤其在19世纪的陆路交通发展中，铁路和火车的诞生与工业革命关系最为密切，正如伟大的企业史学家艾尔弗雷德·D·钱德勒（AlfredD.Chandler,Jr.1918—2007）所指出的，“铁路与电报提供了迅速、定期、可靠的运输与通讯方式，这对于大量生产与分配来说是必不可少的，也是现代大工厂和营销企业的标志”，“在新的运输形式中，铁路是数量最多、活动最复杂且影响最深远的一种”。

按照正统的观点，铁路在工业革命中至少有以下几个作用：其一，铁路降低了统一的运费，这使得开发大面积的农田在经济方面变得切实可行；其二，修筑铁路引起对制成品的巨大需求，铁路网的建成，对工业的发展起了先导作用；其三，铁路的飞速发展导致了一些重要革新的出现和传播。钱得勒深入地讨论了铁路对建筑业和金融业的影响认为，铁路建筑的需求导致了美国金融业和建筑业的根本改革。

但是，铁路与工业革命密不可分这个已成为常识性的结论却引起了福格尔的怀疑和反思。事实果真如此吗? 1964年福格尔出版了《铁路和美国经济增长:计量经济史学论文集》一书，建立了“反设事实”论据：复原了当时主要的工业资料，如运费、主要农业贸易流通量的地区分布、按部门对当时冶金工业交货情况的分析，等等。在此基础上，福格尔得出结论说，以上传统观点所认定的铁路对经济发展的作用是错误的，他认为，当时只要把美国的水路运输稍加扩大，就能以同样的费用进入95％的农用土地；至于修筑铁路引起的工业需求，在1840—1860年间，它从未超过美国铸铁生产的5％，因此，不能用铁路来解释该时期美国冶金工业的迅速发展。他甚至指出，在其他条件不变的情况下，即使没有铁路，1890年的美国国民生产总值也不会比这一年的实际产值低3％以上。因此，铁路在美国经济增长中所起的作用实在是微不足道的，美国经济的发展是由于多种因素促成的。

新经济史学根据历史统计资料和计量经济学模型的分析，还得出了很多惊世骇俗的观点，比如诺思对产业革命、“圈地运动”性质的重新界定，充分肯定圈地运动对经济发展的贡献，将之比喻为“农业革命”，但圈地运动已经超过“农业革命”本来的意义，没有农业革命就很难有工业革命。

新经济史学得出的结论虽然受到了很多人的质疑和讨论，但他们提出了一种全新的研究方法，提出了一种新的理论，开创了一种全新的研究领域，并发展成为一个现代经济学的重要流派。同时新经济史学派对传统的经济史研究也产生了重大的影响，现在已经成为了经济史的主流研究方法。