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4月16日的国家发展和改革委员会网站公布了《民航国内航空运输价格改革方案听证会文件》全文，长达200多页的文件一时成为各方瞩目的焦点。而就在两天前，4月14日，参加民航票改方案听证会的15名正式代表刚刚诞生，他们将有9天的时间去理解200页的文件，在24日那天提出各自对票改方案的意见。 记者16日就此方案的出台采访了国家发展和改革委员会价格司，一位周姓官员说：“票改方案的出台主要出于两个目的：一是规范民航票价市场，二是保护消费者的权益。”但是他对机票“明折明扣”的政策不予评价，他强调：“制定市场指导价是价格部门的法定权限，这个方案我们花了巨大的时间和精力，进行了大量的计算。” 从“明折明扣”到“浮动价” 消费者最关心的是机票价格，中国机票价格的松动源自1992年。那年国务院召开了关于研究民航运价管理体制改革问题的会议，会上确定，允许航空公司票价可以上下浮动10%。而1997年无疑是中国机票价格发展历程中的转折点，民航总局推出“一种票价、多种折扣”的政策。这标志着中国的民航业开始了对“多级票价”体系的初步尝试。 “在实行差别价格的同时，如果没有跟上相应的限制高端旅客购买高折扣机票等措施，那么折扣票价的结果只能是最终走向取最低票价。”申银万国证券研究所一位分析师4月16日说。 的确，科学的运价体系的缺失，未带来票价主管部门预期的市场效果。1999年2月1日，“禁折令”应运而颁布。这项束缚航空公司的手脚、却为代理人“创造”赚钱机会的政策受到社会各界广泛批评。2001年，民航总局决定在数条航线上实行明折明扣，“为旅客造福，为中国民航的发展造福”，一时间喝彩声此起彼伏。 然而在明折明扣下，航空公司要实现“差异”同样要通过价格。于是，不按规定折扣卖出的折扣票出现，航空公司通过“暗折暗扣”进行着几乎是完全自由的价格战。1997年以来，机票暗折暗扣和航空公司“赔本赚吆喝”一直是中国民航胸口的暗痛。 回望民航国内票价的多次变动，机票价格的“放”和“管”成为民航业界难解的痼结。如何建立一个符合市场的机票价格体系，已成为摆在中国民航面前的一个急需解决的现实问题。无论是广大消费者还是航空公司，在昨天发布的方案中，第九条成为他们瞩目的大热点： “以调整后的平均每人公里0.75元作为国内各航线基准价，允许航空运输企业在境内、外销售国内航线客票时，以基准价为基础，在上浮25%、下浮40%的幅度内确定具体价格……由航空运输企业独家经营的航段，只实行票价上限管理，不规定下限。” 发展和改革委员会这位周姓官员没有透露“25%”和“40%”是如何计算出来的，他表示，如果航空公司要打出比“25%”和“40%”更高或更低的票价，可以向民航总局申请作特殊批准，“只要航空公司承受得了，总之一切按照市场来。” 航空公司触动不深 当记者16日下午致电东方航空公司时，东航一位中层对票改方案感到“愕然”，他对记者说：“现在不是正在这么做吗？” 虽然方案上明确提出“差别票价”的概念，“航空运输企业在政府规定的幅度内，引入多级票价制度，根据运输淡旺季、购票时限、人数、特定消费群体、航班时刻、机型等因素实行差别票价。”但实质上很多人都把票改方案理解为简单的机票价格的调低。有业内人士提醒，如果差别定价没有根据不同价格建立一个运价体系、没有在每一价格水平上附加不同的限制条件，那么对旅客而言，只有全价票和不同折扣票价的区别，但是没有任何其他限制条件。 东航这位人士的惊奇不是没有道理。在没有上述运价体系的支撑下，任何能作简单运算的消费者都会选择最低运价，同时，航空公司间破坏性价格大战的重演也不是不可能重演。“不能排除改革方案中最低的折扣价将成为市场中惟一实施价格的可能。” 该东航人士认为，票改方案的出台“主要是为了规范市场，制止恶性竞争”。记者问方案是否会对东航票价体系产生影响，他表示：“影响不太大，至少近期内不可能。”而这一点周姓官员也表示了肯定：“票价打到3折、4折正常吗？市场还是需要规则。” 好在航空公司在价格竞争的这几年，都对市场细分、科学定价、收益管理等问题进行了研究，并已经取得了初步成果。比如南航最先上了收益管理系统，之后是东航、国航。据悉海航目前已经成立专门小组力主开发自己的收益管理体系。更有些航空公司，已经开始尝试新的市场营销方法，比如扩大直销比例、整合旅游产品等等。 深圳航空公司发言人侯斌认为，不能拿一般的消费品去衡量航空市场，民航企业自己的壮大才是最重要的。与美国等航空业发达的国家相比，我们的航空企业在票价制度系统的设定方面还非常不成熟。 听证会起多大作用 伴随着票改方案文件的公布，“民航价格改革方案听证会”定于4月24日在北京铁道大厦举行。 国家发展和改革委员会将主持召开听证会，除了公布《民航国内航空运输价格改革方案》及相关说明材料外，还将委托中国价格协会、中国消费者协会开通热线电话和专用电子信箱，征集、整理社会各方面意见。 这是继去年年初铁路春运票价听证会后，又一次在全国范围内征询民意的价格会议。不过与铁路听证会有区别的是，这不是一次关于“涨价”的会议。 上海产生的消费者代表是中国教育工会上海市委员会生活文体部刘光震。他告诉记者，“花了4个小时才把207页的文件读完”。而记者自己光是在看“文件”第二章时，繁复的航空公司成本、收入和运价分析，已经感到非常复杂。而到16日文件公布当天，上海另外一位经营者代表、东航市场营销部的高培，还表示“没有看完方案，未作出仔细的思考”而拒绝谈更多。 国家发展和改革委员会一位官员告诉记者，要得出合理的机票价格浮动幅度，制定者“将中外航线进行了仔细的比较”，并且“从世界几万条航线中挑出和中国航线相似的某些航线，加以计算和比较”。他说：“很多资料其他国家也是保密的，更不必说我们还要挑选、翻译、进行分析了。”这番话解释了为什么票改方案从去年开始一直迟迟没有出台的原因。 不知道政策制定方动用如此力量精心制定出来的票改方案，15位听证代表可否在9天时间内很好地去理解其精神，并在听证会当天用10分钟的发言时间准确地表达出自己的意见。刘光震说，他准备组织召开一个座谈会，请旅行社、教育界、科技界、媒体等各方面的代表坐在一起，反映一下目前飞机票价中存在的问题，集思广益。 无论是票改还是听证会，消费者都在最简单的层面上寄希望机票的全面降低。而在采访中，记者经常听到一些航空公司抱怨：“我们的日子并不好过。”由于很多的航空材料中国不能自己生产，用于生产的绝大多数投入要素，如飞机、航材、飞行模拟器、燃料等等都需要在全球化的市场中购买。而在交易过程中，由于国内公司缺乏市场竞争力，很多时候不得不比国外航空公司付出更高的价格。成本的不可预测性导致航空公司“不能控制自己”。 “我们的油价就是新加坡的2.5倍，不得不说，航空是微利企业。“一家航空公司高层对记者说。而一家航空公司的老总甚至这么对下属说：“要随时有处于崩溃边缘的准备。” 原作者：胡天舒
来 源：国际金融报2003年04月17日
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发表于 2014-4-30 19:26:07